206227 статии       |       409 интервюта       |       1527 снимки       |       38125 абоната       |      
USD 1.68171| EUR 1.95583| GBP 2.31816|
In English На русском

КЛЮЧОВИ ДУМИ ДНЕС:   ПротестиКоронавирусБрекзитПо ваш сигналПарламентарни Избори 2021

Размер на шрифта:   

БДЖ след стачката: Да ампутираме България!

22 декември 2011, четвъртък / 05:09; Иван Диков; Коментари: 0
Send to Kindle
БДЖ след стачката: Да ампутираме България!
Тази снимка на БГНЕС за стачката в БДЖ като че ли илюстрира бъдещето на българските железници: улично куче обикаля празен коловоз.

Какво бихте казали за лекар, ампутиращ краката на ранен в катастрофа, който има 95% шанс да проходи отново с правилното лечение? Обзалагам се, ще решите, че докторът е ненормален касапин.

Тази проста метафора резюмира положението в безкрайно задлъжнелите, зле ръководени и разграбени Български държавни железници (БДЖ).

Работниците в БДЖ започнаха ефективна стачка на 24 ноември 2011 г., може би най-голямата железничарска стачка в България от двадесетте години на миналия век. Съпротивата им се отнасяше основно за плановете на държавната компания да съкрати 2000 от тях и да спре 150 влака, като се чуха критики и по отношение на намерението на Министерството на транспорта да се продаде „БДЖ – Товарни превози“ – единствената що-годе печеливша част от държавните железници.

Стачката приключи 23 дни по-късно, на 18 декември 2011 г., като синдикатите и управата на БДЖ подписаха нов колективен трудов договор. И правителството, и синдикалистите обаче пропускат „голямата картина“, а именно – нуждата да се спасят Българските държавни железници и да се изполват като инструмент за развитие на страната.

Ударна стачка или удар по стачката

Стачката в железниците бързо стана смешна. Синдикатите не успяха да организират истински масова стачка, за което обвиниха държавата, която бездруго си упражняваше натиск. Ръководството на БДЖ, които уж трябваше да са лошите, и предполагаемо добрите – синдикатите, накрая се смесиха в хаоса, който като че ли реши съдбата на железниците.

Като се остави това настрана, несъответствията в данните за синдикатите и на правителството за стачката бяха доста развлекателни. Например след първия ден синдикатите твърдяха, че са спрели 83% от влаковете, а държавата заяви, че са спрени 40%.

А в един от по-трагикомичните моменти в съвременната история на България транспортното министерство и ръководството на БДЖ цял ден публикуваха различни данни. Сякаш е грехота едно министерство и подопечната му държавна фирма да сравняват числата си, та да не изглеждат глупаво.

Да се чуди и мае човек наистина защо дълговете на БДЖ са към 800 млн. лв., при положение че се ръководи от такива гурута в мениджмънта и такава всеотдайна държавна администрация.

Но най-страхотно от всичко в българската жп каша беше реакцията на БДЖ: „Ръководството на „Холдинг БДЖ“ ЕАД отново заявява, че няма да отстъпи от своята позиция да извърши жизнено необходимите за дружеството реформи“. (??!)

Защо на БДЖ й трябват реформи

Има няколко основни причини, поради които БДЖ е в настоящото си състояние, при което пътниците й се чувстват като в някоя от най-нещастните части на развиващия се свят вместо в ЕС. Или в капсула на времето от ранния период на Студената война (на погрешната страна, разбира се, ако се съди по „интериорния дизайн“ на влаковете) с тази разлика, че днес е много по-голяма вероятността да загинеш във влаков пожар в България, отколкото през петдесетте години на 20. век.

За всичко това трябва да благодарим на всички онези управлявали транспортното министерсво и БДЖ през последните 20 г., чиято дейност очевидно се е свеждала до следното:

Първо, колосално лошо управление. Например на никого в българските транспортни власти така и не му стигна мозъкът да проумее, че в някои дни има повече пътуващи от други. Така в България всеки ден се движат един и същи брой влакове и вагони, като тук можете спокойно да пренебрегнете епизодичните твърдения на БДЖ, че на еди-кой си влак му били сложили още два вагона. Резултатът е, че за да се качиш на влак в България в петък и в неделя, трябва да се покатериш върху други хора, а през другите дни от седмицата вагоните тракат празни.

Второ, широкоразпространено присвояване на държавни средства, комбинирано с преки кражби на по-ниските нива – дотам, че и най-простият работник може да гепи „каквото му падне“ (не, това не е вашият семеен статус във „Фейсбук“, а добрият стар човешки порок, че когато нещо е общо, то е ничие – заради който комунизмът нямаше как да сработи).

Трето, тотален провал при привличането на инвестиции. Противно на това, в което настоящите и бивши управници на българските железници и министеството искат да ви убедят, в БДЖ можеха да се докарат доста прилични инвестиции (и частни, и от еврофондове), особено през периода 2001–2008 г. Само че никой дори не се опита, а всяко правителство наливаше в БДЖ едва толкова пари, колкото мизерните вагони да се движат за обеднялото провинциално съсловие.

Четвърто, никаква грижа за благополучието на България – защото, както добре знаят нашите читатели от целия свят, в самоуважаващите се страни железницата е един от ключовите фактори за икономическо развитие и търговия.

Олицетворение на арогантността

Ето допълнителни щрихи към причините, поради които БДЖ е железният път от ада.

През февруари 2008 г. деветима невинни, достойни хора изгоряха в съня си във влака София-Кардам, на два часа североизточно от София край Червен бряг.

Този нощен влак взема разстоянието от 650 км за 11 часа (всъщност това е малко над средната за БДЖ скорост от 47.5 км/ч), водейки от столицата в една от най-разсипаните части на Европейския съюз.

Това, което последва пожара във влака София-Кардам, беше твърде озадачаващ съдебен процес, при който шафнерът и някакъв негов пряк началник бяха съдени, оправдавани, осъждани и пр., докато накрая през септември 2011 г. Висшият апелативен съд върна делото за доразследване, докато истинските виновници – големите босове в БДЖ, дори не бяха разследвани.

Това не беше достатъчно – арогантността на властимащите в България и през 2008 г., и през 2011 г. отиде по-далеч. Тогава например транспортното министерство поизлъска един влак, качи тогавашния министър в него и покани медиите на двучасово пътуване до Червен бряг, мястото на пожара, за да демонстрира колко удобно и безпасно се пътува с БДЖ!

До ден-днешен не мога да проумея безхаберието на онези журналисти, които се качиха на този влак и после отразиха колко било хубаво пътуването без капка уважение към паметта на невинните жертви на пожара. А оттогава влаковите пожари в България зачестиха значително.

Покрай българските железници обаче има още арогантност. Откакто съобщи намерението си да съкрати 2000 служители на БДЖ, ръководството на компанията всеки ден публикува с извратена гордост резултатите от будещо недоумение броене на работниците, съгласили се доброволно да бъдат съкратени за шест мизерни месечни заплати. Те така се правят реформи – като брои изпадналите в немотия и немилост съкратени – 245, 410, 798, 955, 1078... От БДЖ сигурно ще обявят „бинго“, като стигнат 2000.

А какво да кажем за жизнерадостния призив в прессъобщенията на БДЖ: „Пътувай с влак - спаси природата!“. (С кой влак? Нали ги спирате?) Или за гениалния ход на ръководството да съди стачкуващите, които нямали право да стачкуват по новото разписание (?!)...

Всички тези перверзии биват надминати само от изявлението на реформаторски настроения директор на БДЖ, който описа компанията като „боклук“ и „цирей“.

„Имаме да режем толкова живо месо от железницата. Колкото по-малко хора в този процес има, толкова повече отговорност има и се знае кой носи отговорност и знае, че ще го намерим, ако не го направи. В момента 5 души отговарят за един процес. Това е направено нарочно, за да няма никаква видимост и всеки да прави каквото си иска в предприятието, което в момента е боклук“, бяха точните думи на Йордан Недев наскоро.

Иронията е, че Недев сигурно е прав за отговорността, само дето предизвика обществен скандал.

Това обаче няма значение за „голямата картина“, важен израз, обичан твърде много от приятелите ни отвъд океана.

Голямата картина: Да отрежеш клона, на който седиш

На този фон какво точно прави ръководството на БДЖ, за да спаси компанията? Много просто: ампутира, вместо да лекува. Без рационални усилия. Режем клона. Ликвидираме единственото подразделение на компанията, което има шанс да направи цялата компания печеливша, да повиши регионалното развитие в страната и дори да я постави на картата на трансконтиненталния товарен трафик.

БДЖ на практика е била в несъстоятелност през всяка една година от края на комунизма, а сигурно и от четиридесетте години на 20. век.

През 2002 г. железницата е разделена на две компании: БДЖ, оперираща товарния и пътническия трафик (по-късно разделена на „Товарни превози“, „Пътнически превози“ и „Тягов състав“) и Национална компания „Железопътна инфраструктура“. Всяка от тези двете има по над 13 000 работници.

Сега правителството и БДЖ съкращават 2000 работници и 150 влака и продават, каквото могат, за скрап. Това би трябвало да спестява на компанията по 20 млн. лв. годишно, които ще се използват да се изплатят около 100 млн. лв. от дълговете през следващите пет години.

Следващата стъпка е приватизацията на „БДЖ – Товарни превози“, единствения източник на по-солидни приходи за БДЖ през последните 20 години, подразделение с висок потенциал по отношение транспорта на индустриални стоки, суровини, горива и т.н., дори и с престарялото оборудване на БДЖ.

През последните 20 г. „БДЖ – Товарни превози“ от време на време изкарва малка печалба, която се налива в цялата компания.

Въпреки че регистрира загуба от 3.3 млн. лв. през първата половина на 2011 г., загубата на „Товарни превози“ намалява с 6.2 млн. лв. на годишна база. В същото време приходите й растат с 29 млн. лв., достигайки 86 млн. лв. за първите шест месеца на годината; растат обаче и загубите й – от 66.7 млн. лв. през януари-юни 2010 до 89.3 млн. лв. през същия период на 2011 г.

През ноември 2011 г. двамата директори на „БДЖ – Товарни превози“ Пламен Джуров и Ивайло Иванов обясниха, че подразделението им вече генерира печалба от 500 000 лв. на ден, че са увеличили приходите с 20%, откакто са го поели преди година, и че могат да ги увеличат с още 30% през следващите три месеца.

Самият министър на транспорта Ивайло Московски наскоро каза, че „Товарни превози“ ще завършат годината със загуба от 4-5 млн. лв. Това всъщност е приличен резултат, който може да бъде основа за подобрение.

Всичко това показва, че с правилните цели и мениджмънт „БДЖ – Товарни превози“ има капацитета да стане локомотивът на българските железници в посока състоятелност. Да се чуди човек защо правителството иска да продаде най-жизнеспособната част от затъналата държавна компания.

Интересно е, че макар според министър Московски активите на „БДЖ – Товарни превози“ да струват около 320 млн. лв., оценките за това колко пари може да се изкарат от продажбата остават твърде мъгляви.

Това прави по-лесно да се продаде компанията на безценица на някоя чужда корпорация или местен олигарх, достатъчно находчиви да предложат някои финансови стимули на чиновници и политици. Разбира се, управляващите ще обявят всичко за прозрачно – както знаем от стотиците случаи с приватизацията на огромната българска индустрия от комунистическия период.

„Помощ“ от Световната банка

Както и да е, продажбата на „БДЖ – Товарни превози“ ще доведе Световната банка до възбуда, стимулация и други чувства със сексуална конотация и тя ще даде заем „с много добри условия“ за българските железници, които по това време вече ще се състоят само от влаковете София-Варна и София-Бургас и две-три будки за билети.

„Със сигурност ще продадем „Товарни превози“ и аз нося отговорност за това. Не ме притеснява по никакъв начин темата с приватизацията“, обяви в парламента транспортният министър Ивайло Московски миналата седмица.

На въпрос, свързан с твърдението на опозицията, че „Товарни превози“ ще бъдат приватизирани за 200 млн. лв., Московски посочи:

„Не искам да коментирам. Не знам на каква цена ще се приватизира „Товарни превози“. Цената ще я определят пазарът и търсенето. Заложили сме достатъчно високи критерии“, подчерта той.

„Прави се анализ, прави се изчисление по номинал – активите на „Товарни превози“ са за около 300 млн. – 320 млн. лв. Дали пазарът ще одобри това и накъде ще отиде цената, не мога да кажа“, каза още министърът.

„Темата за продажбата има две измерения. Ако подпишем споразумението със Световната банка, което е в размер на 460 млн. лв., това е заем от Световната банка, който тя дава на държавата, а не на БДЖ. Давайки го на държавата, тя трябва да го предостави на дружеството под някаква форма и тази форма трябва да бъде нотифицирана от Брюксел. За да стане това, БДЖ трябва да осигури собствен ресурс минимум 50% от стойността на този заем. Няма откъде от друго място да дойдат, освен от продажбата на „Товарни превози“, обясни Московски.

„Дори да няма такъв заем, за да започне БДЖ да излиза от състоянието, в което се намира, свежият приход на ресурс е единствено тази продажба“, добави той.

Така дори благодатта на Световната банка да не се изсипе върху българските железници, всички явно ще заживеем щастливо след ликвидирането на „БДЖ – Товарни превози“. Разбира се, паричките от продажбата ще потънат някъде бързичко и след две-три години България няма да има „Товарни превози“, няма да има и „Пътнически превози“, но БДЖ пак ще трупа ли трупа големи загуби заради начина, по който се управлява – и заради хората, които я управляват.

Борба с неефективността

Голяма работа, ще кажете – неефективна компания трябва да се оптимизира. Много ясно, че трябва. Но не трябва да се ампутира дотам, че да стане непотребна, когато 1) има потенциал да е състоятелна; 2) не става въпрос за коя да е компания, където не е важно, дали е частна, или държавна; тук става въпрос за железниците на една страна, чиято значимост надминава счетоводния лист и стига до регионално развитие, международна търговия, трансконтинентален трафик, национална сигурност.

Товарните провзи могат лесно да станат ключът към сериозен икономически ръст в България.

Вземете железницата между (пристанище) Варна и (пристанище) Русе, която при отсъствието на плавателен канал (без да броим канала в Румъния) има потенциал да е главен маршрут за международна търговия в Евразия, особено сега, когато железниците вече настигат по цена и време превозите с океански контейнеровози.

Ако България привлече само 5% от търговията между Европа и Азия през този маршрут, икономиката й ще живне осезаемо. Но за да стане това, българските правителства трябва да го „промотират“, а те никога не са имали достатъчно разум, добра воля и приличие за това.

Заради ограниченията на румънския канал Дунав-Черно море железницата Русе-Варна може да е конкурентоспособна. Но да си припомним един „забавен факт“: това е всъщност първата жп линия в Османската империя (явно поробителите са съзнавали значението й много повече от Борисов, Дянков, Московски и предшествениците им), построена е през 1867 г. И общо взето, не е била модернизирана оттогава!

Има поне половин дузина международни товарни жп маршрути, които могат да се развият през България, дори без да броим петте паневропейски транспортни коридора.

Още през 2008 г. жп маршрутът Пекин-Хамбург, възстановявайки древния „Път на коприната“, съкрати наполовина времето за превоз по море. Новият маршрут от над 10 000 км минава през Китай, Монголия, Русия, Беларус, Полша и Германия – доказателство за потенциала на железниците. Защо България не е център („хъб“) за подобни трансконтинентални жп маршрути при географското си положение?

Защото никой в правителството в София няма визията за това. Дори след като през октомври 2010 г. Китай покани България заедно с Турция в проект за високоскоростна железница от Далечния изток за Европа българското правителство продължи да се ослушва.

Българите могат само да се надяват, че някой като Китай ще завлече правителството им насила в някой смислен проект. Дотогава обаче безкрайният поток от изявени министри на транспорта и други спецове ще са довършили каквото е останало от БДЖ.

Кое е обратното на регионално развитие?

Вземете бившата теснолинейка между Златна Панега и пристанище Оряхово през Червен бряг. Вместо да я продължат през Балкана и така да свържат дунавското пристанище с Юга, българските власти я закриха през 2002 г.

Някой видиотен бюрократ решил, че е нерентабилна, и – БАМ! Няма я. Разбира се, че ще е нерентабилна по начина, по който се е управлявала и е останала незавършена (т.е. несвързана с Южна България) още от 20-те години на 20. век!

Колкото и бавна и остаряла да беше обаче, тази линия беше главно средство за транспорт – и пътнически, и товарен за голяма част от Северозападна България – най-бедния регион в Европа. Откакто линията бе закрита, местните общини са по-бедни и по-обезлюдени. Само няколко местни автобусни фирмички позабогатяха.

Но „най-хубавата“ част е съдбата на самите релси. Тя бяха брутално изтръгнати, но не от властите на Република България, а от местни банди, често организирани от ромски кланове, които изкараха лесни пари от скрап. Добър пример за това как лошо държавно ръководство и корупция водят до беззаконие и разсипия за цели региони.

Какво да се прави: Действай глобално!

Ситуацията в БДЖ е катастрофална, но това не значи, че компанията трябва да бъде ампутирана с необмислени решения – освен ако тези, които ги предлагат, нямат някакви скрити намерения (което се е случвало твърде често, за да бъде игнорирано като вариант).

Първо, скъпите служители на Световната банка, които ще прочетат тази статия, трябва да обяснят на българите защо едно от условията им за заема е продажбата на „БДЖ – Товарни превози“ и как точно българската нация ще просперира без националния си товарен превозвач.

Просто няма причина правителството да остави БДЖ да фалира, освен фискалния екстремизъм на финансовия министър Симеон Дянков, бивш експерт на Световната банка.

Дянков хладнокръвно повтаря, че нямало да „даде“ пари за БДЖ, докато не види „реформи“. Аууу! В Съвета на директорите на БДЖ начело с шефа им Владимир Владимиров трябва да са се изплашили до смърт от това. Поради което ще „омажат“ положението още повече, а в същото време ще продължат да получават заплати, равни на общия приход на населението на средноголям български град – и то независимо дали отговарят за трансконтинентална компания или за влак с три вагона от 1950 г.

Подпомагането на БДЖ със 100-200 млн. лв. (което, разбира се, трябва да стане със санкцията на Европейската комисия) няма да убие държавния бюджет, но без тях железниците могат да се окажат обречени. Например сумата, дължима от БДЖ на германската банка KfW за мотрисите „Сименс“, не е толкова огромна за българската държава, макар да е непосилна за самата БДЖ в момента – 24 млн. евро, а и Московски нави германците да се съгласят на половината засега.

Повишаването на бюджетния дефицит с 0.1-0.2% заради БДЖ ще има краткотраен ефект. Елиминирането на „БДЖ – Товарни превози“ ще има дълготраен ефект, и то катастрофален. Последиците му ще бъдат много пъти по-лоши, отколкото от порнографската продажба на „Булгартабак“ на Бог (и някои хора) знае кого през руската банка ВТБ.

Правителството трябва просто да прекара БДЖ през настоящата й криза, като в същото време приложи масирана стратегия за това да направи „Товарни превози“ печеливша чрез международни транзитни превози, като в същото време оптимизира „Пътнически превози“, но без да оставя цели региони без транспорт.

„Откъде да дойде печалбата на „Товарни превози“ - няма „Кремиковци“, няма заводи,
дружеството е на загуба, не на печалба“, коментира Московски, споменавайки бившия стоманен гигант, разграбен след приватизацията му през 1999 г. - неволна отпратка към вероятната съдба на „БДЖ – Товарни превози“ след продажбата му.

Съвсем невярно е, че няма заводи в България. Но може да останем без такива, ако се унищожат железниците. Главното тук обаче е, че правителството мисли по твърде ограничен начин.

Защо България да не изгради свой жп оператор по трансконтинентални маршрути? Защо е по-добре да се подари товарният превозвач на някого, вместо да се борим да привличаме транзитни превози от новия „Път на коприната“? Единствените причини, за които се сещам това да не стане, са корупция и некомпетентност.

Министърът на транспорта увери България, че той щял да бъде отговорен за продажбата на „БДЖ – Товарни превози“. Каква доблест! И какво ме интересува мен, Иван, гражданин на Републиката, че някакъв министър, чието име няма да се помни след 5-6 месеца, щял да е „отговорен“?! Знае се, че нито един висш държавен служител няма да бъде осъден в България, колкото и да е „отговорен“. А дори това да беше възможно – вредата вече ще е нанесена.

Приватизацията на „Товарни превози“ е ужасна идея. Очевидно една компания би била много по-ефективна, ако е частна, защото ще бъде управлявана от частен интерес; но това ще бъде в полза на частния интерес, а не на обществения, и със сигурност не в интерес на забравените от Бога региони на България.

Наистина оптимизацията на броя служители изглежда нужна. В интервю през 2010 г. Румяна Михайлова, отговаряща за човешките ресурси в „Холдинг БДЖ“ заявява, че от разделянето на компанията през 2002 г. администрацията е нараснала с 10%.

Това, от което България има нужда, е специален обществен орган, обединяващ държавата, неправителствени организации, синдикати, медии и местни власти, които да контролират делата на БДЖ – с оглед на важността й за националната икономика. Местните власти биха имали важна роля – например в случая с линията до Оряхово местните общини искат държавата да им даде да я управляват, но БДЖ отказва.

В интерес на истината правителството на Борисов започна да ползва еврофондовете за модернизиране на жп линии. Само че тези проекти са твърде ограничени и не са комбинирани с усилия за привличане на международни транзитни товари. В последните няколко години имаше някои плахи опити за това като ферибота между Варна и руския Порт Кавказ. Но за да има ефект, тези усилия трябва да се увеличат стократно.

Много се говори в България за привличането на чуждестранни инвестиции. Не че сме привлекли много инвестиции в резултат на това. Но никой не говори за привличането на транзитни товари, което за малка страна като нашата може има икономическо значение колкото преките чуждестранни инвестиции или чуждите туристи.

А дали ампутирането на българските железници ще помогне да се привлекат инвеститори? Най-вероятно не. Не само защото за тях няма да има елементарни транспортни услуги в големи части от страната, но и защото кой самоуважаващ се инвеститор би отишъл в страна, която не може да поддържа дори такава основна инфраструктура за икономическото си оцеляване и развитие като железницата.

Е, голяма работа. Хайде да продаваме релси за скрап! Да ампутираме България!

ђеклама:
Разпечатай | Изпрати
» Напиши статия и ти
Още по темата:
Тагове:
Реклама:
Реклама: